Велоофицер о движении в Минске: «Ехать на велосипеде по проспекту Дзержинского — унижение»
10.04.2019
Снежана Инанец, TUT.BY

Велоофицер о движении в Минске: «Ехать на велосипеде по проспекту Дзержинского — унижение»

Правда ли, что в Минске становится все больше велосипедистов? Как разминуться на одном тротуаре с прохожими? Нужны ли велосипеды на проезжей части? Об этом TUT.BY поговорил с велосипедным офицером Минского велосипедного общества Павлом Нищенко.

Фото: Вадим Замировский, TUT.BY

На велодорожке летом — 500 велосипедистов за час

—  Что за должность такая — велосипедный офицер? Чем ты занимаешься?

—  В Минском велосипедном обществе это нововведение, но в мировой практике это не новость. Похожая должность может называться велоофицер или советник по развитию велотранспортной инфраструктуры. Велосипедные офицеры есть в Литве, в Польше, советник по развитию велотранспортной инфраструктуры при мэрии есть в российских городах. Это человек, который является связующим звеном между велосипедистами, администрацией города, проектировщиками и ГАИ. Я по образованию — архитектор, раньше работал в институте «Минскградо», понимаю, как устроен город. Было бы эффективнее, если бы эта должность была прямо при городской администрации, как бывает в других странах. У нас пока велоофицер есть только при самом Минском велосипедном обществе.

— Так ли сильно у нас развито велодвижение, чтобы при Мингорисполкоме нужно было отдельного человека «заводить», который бы договаривался о развитии велосипедной инфраструктуры?

— Мы постоянно проводим мониторинг. Велосипедов в Минске сегодня столько же, сколько автомобилей — около 800 тысяч. Да, многие используют велосипед только для отдыха, чтобы покататься в выходные по велодорожке. Но хватает минчан, которые во время опросов говорят: ездили бы на велосипедах на работу, если бы были лучшие условия. Проводили социологическое исследование: в Минске сейчас около 115 тысяч активных велосипедистов — тех, кто ездит каждую неделю. По дорожке вдоль Свислочи в сезон проезжает до 500 велосипедистов в час — знаем точно, потому что там ставились счетчики. Все больше людей ездят зимой, а летним вечером, скажем, на перекрестке Янки Купалы и проспекта Независимости, бывает по 20 велосипедистов одновременно.

Фото: из архива Минского велосипедного общества

— А как часто использует велосипед велоофицер?

— Последний год я использую велосипед как транспорт каждый день. Но у меня гибкий подход к транспорту: если нужно, я комбинирую — например, на велосипеде подъезжаю к станции метро или электрички.

«Нужны велогаражи во дворах, чтобы не затаскивать велосипеды на этажи».

— Есть стратегический план развития велодвижения в Минске до 2020 года. Там цель: в год в Минске должно прибавляться не меньше 15% велосипедистов. А инфраструктура к такому наплыву готова?

— Задача по той же стратегии — чтобы в Минске было 500 километров велосипедных путей. Сейчас их около 250, из которых только 50 километров обособленных велодорожек — вроде такой, как идет вдоль Свислочи, или такой, как появилась в Новой Боровой. Остальные уже существующие 200 километров — это велопешеходные дорожки, которые на тротуаре выделены разметкой, знаками, цветом. Необходимо организовать еще минимум столько же.

— Еще два года назад в Мингорисполкоме говорили, что летом 2018 года в столице должна появиться городская сеть велопроката. Но ее до сих пор нет — в чем дело?

— Про автоматизированный городской велопрокат говорят уже лет пять. Знаем, что приходили разные инвесторы с расписанным бизнес-планом. Почему до сих пор ничего не вышло — большой вопрос. Велопрокат — это важный элемент транспортной инфраструктуры, а не просто какое-то развлечение. Знаем, что и сейчас есть крупные инвесторы, которые готовы открыть велопрокат в Минске. Нужна поддержка города. Есть надежда, что сеть велопроката все-таки появится к Европейским играм. Причем все можно сделать быстро: существуют прокаты, которым даже не требуется специальных станций, а велосипеды можно оставлять где угодно — на них стоит GPS-датчик.

— На городских автостоянках оборудуют места для велосипедов, где их можно будет хранить круглый год. Эта идея принесет пользу?

— Такие места для велосипедов уже появились, но это переходный вариант. Все-таки должна быть инфраструктура возле дома: чтобы во дворе были не только детская площадка, скамейка, а еще и велогараж. А идея ставить велосипед на городскую стоянку для машин будет настолько же востребована, как и сами удаленные автостоянки. Возможно, польза какая-то будет — для тех, кому негде хранить велосипед зимой. Велогаражи нужны: затаскивать велосипеды на этажи в квартиры очень неудобно. По новому градостроительному нормативу застройщик должен строить велогараж. В Генплане Минска, который приняли в 2016 году, тоже написано, что во дворах нужно оборудовать велогаражи — по одному месту на две квартиры. Спрос? Спрос есть: посмотрите, какие велогаражи строит «А-100». А в Боровлянах люди месяцами стоят в очереди, чтобы получить в таком гараже место.

Велосипедисты «отжали» у пешеходов пространство, потому что их самих вытеснили на тротуар

— Концепция развития велодвижения в Минске еще в 2010 году предусматривала целую систему велосипедных маршрутов. Кроме Свислочи — Слепянская водная система, Лошицкая. Этот проект будет развиваться?

— Мы, со своей стороны, активно продвигаем это проект и видим, что у города тоже есть интерес. Например, Александр Дорохович — сейчас заместитель мэра Минска, был очень активным главой Заводского района. Он занимался вопросом, чтобы в инвестиционной программе появилось продолжение велодорожки и веломост в Чижовку. Тогда же он анонсировал, что построят часть велокольца по Слепянской водной системе — от Чижовского до Цнянского водохранилища. Но в инвестпрограмме на этот год проекты пока не появились.

— Строить велодорожку как вдоль Свислочи — это дорого?

— Первая велодорожка стоила 10 миллионов долларов в ценах 2009 года. Но она произвела поразительный эффект: катализировала развитие велодвижения. Именно на нее выезжают покататься те, кто не ездит постоянно. Она отделена от автомобильного трафика, там нет выхлопов. Сейчас это объект притяжения, объект имиджа. Велодорожка вдоль Свислочи была хорошим шагом города, но хотелось бы, чтобы были и другие шаги. По расчетам 2016 года, в Минске 1% занимают поездки на велосипеде. Кажется, что это немного, но на самом деле речь идет о тысячах поездок. Значит, в бюджет нужно закладывать деньги на развитие инфраструктуры и для велосипедного транспорта.

— Какие проблемы у той инфраструктуры, которая уже есть сегодня?

—  Даже на велодорожку вдоль Свислочи нельзя нормально попасть с пересекающих улиц: велосипедисты съезжают по откосам, наезжая колею. Важно не только построить километры дорожек, но и обеспечить их связность.

— Раньше активно обсуждалось, что велосипедистам нужно разрешить двигаться по проезжей части. Эта идея заглохла?

— Мы остаемся единственной страной, где движение велосипедов по проезжей части запрещено. Какой подход у Минского велосипедного общества и экспертов? Тут все зависит от категории улицы и скорости движения по ней. Безопасное совмещенное движение возможно при скорости до 50 километров в час, совсем безопасное — до 30 километров в час. Если улица магистральная, как Притыцкого или проспект Дзержинского, то на проезжей части делать велополосу нецелесообразно, для таких улиц должна быть выделенная велоинфраструктура. А если это улицы жилые, двухполосные — наоборот, там нет смысла отдавать приоритет машинам.

— Собирались сделать выделенную полосу для велосипедистов на проезжей части по Веры Хоружей. Ее до сих пор нет. Что с этими планами?

— По Веры Хоружей проект согласован в ГАИ, мы надеемся, что он будет реализован в этом году. Сами мы сделали все возможное: разработали проект совместно с лучшими экспертами, предложили его городу, он согласован, теперь уже дело за ГАИ. Там будут защищенные велополосы на проезжей части: с делиниаторами (искусственный бордюр. — Прим. TUT.BY), с обозначением другим цветом и дублированием подземных переходов — полноценный участок велоинфраструктуры. Но вообще вся идея выхода велосипедистов на проезжую часть — это вопрос проектирования: от того, как запроектирована улица, зависит ее безопасность. В ТКП (технический кодекс установившейся практики. — Прим. TUT.BY) сказано, что улица — это пространство для всех: для автомобилей, велосипедистов, пешеходов. Это не загородный автобан, где приоритет должен отдаваться авто.

— Пока велосипедисты делят тротуар с пешеходами. Скоро потеплеет, велосипедов на тротуарах станет больше — и споров с пешеходами тоже.

— Велосипед — это транспортное средство. Чтобы движение в ситуации, которая есть сейчас, было безопасным, нужно скорость движения велосипедиста приравнивать к скорости пешехода. Но велосипедисты не могут ехать со скоростью пешеходов. Конфликты вроде истории с битой — это негативная реакция на такую ситуацию. Велосипедисты «отжали» у пешеходов их пространство, потому что их самих вытеснили на тротуар.

— Можете перечислить конфликтные точки, где нужно и велосипедистам, и пешеходам держать ухо востро?

— Самые конфликтные места — остановки и перекрестки. Там всегда толпа людей, которую велосипедисту очень сложно объехать: иногда просто нет места. Нужно грамотно делать велодорожки в таких местах, заводить их за остановку, не обрывать велодорожки на перекрестках. Так велосипедист сможет проехать спокойно дальше, не встречаясь с пешеходами. Такие проектные решения мы сейчас тоже прорабатываем в ГАИ.

«Проспект Дзержинского спроектирован так, что ехать по нему на велосипеде — унижение»

— Вообще насколько действительно имеет смысл использовать велосипед как транспорт? Есть какие-то расчеты по скорости движения, например?

— На велосипеде должно быть удобнее и быстрее доехать из точки А в точку Б, чем на автомобиле — тогда он может быть конкурентоспособным транспортом в городе. Расчеты есть: например, высчитывается коэффициент непрямолинейности или перепробега. Я живу в районе станции метро «Спортивная», мне нужно доехать до Немиги. Сначала просто провожу линию по прямой — получается 4,5 километра. Потом считаю, как я этот путь буду ехать на велосипеде: сколько в реальности выйдет километров со всеми объездами, подземными переходами. В моем случае выходит на километр больше. Потом нужно то, что получается в реальности, разделить на идеальный путь. 1,2 — это мой коэффициент перепробега. Чем больше этот коэффициент стремится к единице, тем лучше. У автомобилистов на этом же отрезке набегает 4,7 километра — то есть их коэффициент перепробега почти 1. Я думаю, если бы я замерил коэффициент своего перепробега на проспекте Дзержинского, было бы намного хуже. Он спроектирован так, что ехать по нему на велосипеде — просто унижение. Много подземных переходов, на пересечениях со второстепенными улицами не понижены бордюры, плюс там сейчас ремонт, так что в целом не предусмотрен комфортный объезд. Но несмотря на все недостатки, Минск пока еще остается удобным и компактным городом. У нас от центра до любого окраинного района — не больше девяти километров, если не считать части города за МКАД. Это удобное расстояние для поездки на велосипеде. Люди готовы ездить на этом транспорте. Теперь дело за проектировщиками, которые должны создать для этого условия.

— В стратегии развития велодвижения написано, что есть планы пересаживать на велосипеды студентов. Почему? Потому что это дешевый вид транспорта?

— Говорят, что на велосипеде ездят умные люди: которые понимают, что это полезно для здоровья и для экологии. Посмотрите, парковки у БГУИРа заполнены от и до. Я постоянно проезжаю мимо иняза на Захарова — там тоже всегда заполненная велопарковка. Так что студенты — да, это самые активные пользователи велосипеда во всем мире. И вузы начинают понимать, что нужно поддерживать студентов и создавать сопутствующую инфраструктуру. Велосипедов на улицах становится больше — это факт. Пример: в 2010 году в концепции развития велодвижения было три прогноза: базовый, пессимистичный и оптимистичный. Уже за пять лет цифры реальной велосипедизации превзошли самый оптимистичный прогноз.

Последнее в рубрике