Апробация поставок калия по Северному морскому пути: смена логистики или чисто коммерческий интерес?
18.10.2020
Татьяна Манёнок, Наше мнение

Апробация поставок калия по Северному морскому пути: смена логистики или чисто коммерческий интерес?

Спецэкспортер белорусских калийных удобрений ОАО «Белорусская калийная компания» (БКК) 5 октября 2020 года впервые осуществила поставку калия в Китай по Северному морскому пути.

Некоторые эксперты считают это решение следствием осложнившихся в последнее время отношений между Беларусью и странами Балтии и видят в нем намерение в перспективе перенести перевалку белорусских грузов с прибалтийских портов на российские порты.

В частности, такое мнение высказал руководитель группы оценки рисков устойчивого развития АКРА Максим Худалов.

«До этого бOльшая часть отправок осуществлялась классическим путем – через порты Балтии и дальше длинным путем через [Суэцкий – прим. ред.) канал. В силу того, что отношения между странами Балтии и Беларусью в последнее время осложнились, было решено перенести нагрузки по белорусским грузам именно на российские порты, а с учетом того, что Россия сейчас активно развивает Северный морской путь, наверное, и попробовали пройти этим маршрутом», – отметил Худалов в интервью «Евразия.Эксперт».

Для БКК новый проект снизил срок поставки удобрений и удешевил логистику

Привычный морской маршрут транспортировки белорусских калийных удобрений в КНР проходит через Суэцкий канал, Индийский океан. Также бывает, что эти грузы движутся по Атлантическому океану через мыс Доброй Надежды.

По оценкам, если традиционным путем груз в Китай идет порядка 42-45 дней, то по Северному морскому пути (СМП) – не больше 25 дней, даже если ледовая обстановка будет там очень неприятная. В последние годы погодные условия на этом пути значительно улучшились для судов. К тому же сейчас навигация пока еще идет по летнему периоду.

В БКК отметили, что новый логистический маршрут позволило сократить срок доставки белорусских удобрений 1,5  раза по сравнению с традиционным маршрутом, а также существенно снизить расходы на фрахт. «Срок доставки груза на этих судах сократился в полтора раза по сравнению с традиционным маршрутом, существенно уменьшились и расходы на фрахт. Этот смелый проект подчеркивает стремление к БКК к постоянному повышению качества сервиса, но кроме того – вносит свой значительный вклад в развитие глобальной стратегической инициативы «Один пояс, один путь», – говорится в сообщении БКК.

Отметим, что в этом году Китай импортирует белорусские калийные удобрения  в соответствии с контрактом, который БКК в конце апреля заключила с консорциумом китайских покупателей (Sinochem, CNAMPGC, CNOOC).

Согласно статданным, за 8 месяцев 2020 года поставки белорусских калийных удобрений в Китай снизились на 25,2% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года до 590,902 тыс. тонн (в пересчете на 100%-ное содержание питательных веществ), валютная выручка упала на 45,7% до 211 млн долларов.

Поэтому цель спецэкспортера белорусских калийных удобрений при выборе нового логистического маршрута  абсолютно понятна – максимально повысить эффективность экспорта за счет снижения логистических затрат. Тем более, что в условиях пандемии вслед за падением товарооборота снизилась и цена фрахта.

Что такое Северный морской путь?

СМП – международный судоходный маршрут, соединяющий Северную Атлантику и Тихий океан через Баренцево, Карское, море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское моря. Большая часть пути проходит под российской юрисдикцией (5600 км). Другое название маршрута – Северо-восточный проход.

СМП значительно короче традиционного выбора навигаторов – через Суэцкий канал. Например, из Шанхая в Роттердам через СМП всего 8 046 морских миль по сравнению с 10 557 милями через Суэцкий канал (на 24% короче). По оценкам экспертов, для перехода из Европы в Китай по СМП нужно 25 дней и около 600 т судового топлива, а при использовании Суэцкого канала – 35 дней и около 900 т. топлива. Экономия – около USD1 млн за рейс.

Тем не менее, отмечают участники рынка, позиционировать этот маршрут как полноценную дорогу из Европы в Азию нельзя – прежде всего, из-за недостаточной грузовой базы.

По оценке «Атомфлота», в 2020 году объем грузоперевозок по СМП останется на уровне прошлого года – 31,5 млн тонн. Для России СМП – это в основном российский газ и российский северный завоз.

Российский президент Владимир Путин поставил задачу увеличить грузопоток через СМП к 2024 году до 80 млн тонн в год. Он будет формироваться преимущественно  за счет перевозки полезных ископаемых и транзита: сжиженного природного газа (СПГ) на проектах «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ-2» – до 40 млн тонн в год, нефти и газового конденсата – 9,2 млн тонн, твердых полезных ископаемых из Норильского региона – 3,2 млн тонн и угля «Востокугля» – 30 млн тонн и т.д.

Однако пандемия меняет планы по наращиванию грузопотока по СМП. Сейчас в РФ обсуждается снижение целевого грузооборота по СМП к 2024 году с 80 млн тонн до 50-60 млн тонн.

Что касается объема транзитных перевозок по СМП (к которым относится и недавняя поставка белорусских калийных удобрений в Китай), то здесь динамика следующая: в 2014 году он составил 274,3 тыс. тонн, в 2015 году – 39,6 тыс. тонн, в 2016 году – 214,5 тыс. тонн, а в 2017 году – 194,4 тыс. тонн.

The Wall Street Journal пишет, что в первой половине 2020 года судовой трафик СМП достиг рекордного уровня – 71 судно и 935 проплытий, в 2018 году за это время по этому пути прошли всего 47 судов, а проплытий было 572.

Западные компании отказываются использовать Северный морской путь

В числе основных преимуществ СМП эксперты называют более короткое расстояние от азиатских до европейских портов, что позволяет возможность экономить на топливе и других расходах. Важно также, что Россия не берет плату за проход по своей части СМП, а это значительная часть маршрута – 3024 морские мили. Для сравнения: власти Суэцкого канала взимают около 300-400 тыс. долларов за проход контейнеровоза или сухогруза среднего размера. Кроме того, для прохода по СМП нет очередей, также в регионе нет пиратства.

Тем не менее, несмотря на очевидные преимущества СМП, лидеры отрасли отказываются использовать этот маршрут.

В октябре 2019 г. Nike, Asos, Bestseller, Columbia, Gap, H&M, Kering, Li & Fung, PVH Corp., океанские судоходные компании CMA CGM, Evergreen, Hapag-Lloyd и Mediterranean Shipping Company отказались от использования арктических водных маршрутов. В январе 2020 г. Ralph Lauren Corporation, Kuehne + Nagel, PUMA, International Direct Packaging, Allbirds, Aritzia, Hudson Shipping Lines, Bureo также заявили, что отказываются использовать арктические пути для доставки своих товаров.

Следует учитывать, что на этом маршруте сохраняются непредсказуемые ледовые условия. Проход по-прежнему замерзает в зимние месяцы, требуя услуг ледоколов; а летом судам необходимы усиленные корпуса. Здесь по-прежнему нет развитой инфраструктуры: мало портов и немногие из них соответствуют международным стандартам.

Еще один аргумент против СМП – нехватка поисково-спасательных ресурсов: в арктических условиях трудно проводить SAR операции. К этому следует добавить такой немаловажный фактор, как забота об окружающей среде. Плотная навигация усугубит экологические проблемы Арктики. Именно поэтому некоторые компании заявляют, что их суда не будут использовать Северный морской путь, несмотря на его коммерческие преимущества.

У Китая свой интерес к Северному морскому пути

В целом, отмечают эксперты, время Северного морского пути как конкурентоспособного судоходного маршрута еще не пришло. Возможно, для этого потребуется несколько десятилетий.

По оценкам исследователей, на арктическом шельфе содержится 30% мировых неразведанных запасов газа, 16% запасов нефти, а также редкоземельные минералы, алмазы и золото. Неслучайно к Арктическому совету (ассоциации прибрежных стран, образованной в 90-х годах для решения экологических и социальных проблем региона) недавно присоединились Китай, Бразилия, Индия, не имеющие отношения к Арктике, но готовые участвовать в разделе ее ископаемых. Что говорит о большом потенциале СМП, поскольку добыча и транспортировка природных ресурсов будет осуществляться через его порты.

В частности, Китай уже инвестирует значительные средства в инфраструктуру и называет СМП – «Ледовый Шелковый Путь». Недавно Китай завершил третье испытание своего Центра поддержки мореплавания в Северном море.

Эксперты отмечают, что Китай в ближайшее время планирует перевозить через СМП около 20% внешнеторговых грузов. Правда, с оговорками: что у России нет и не может быть монопольного права на этот маршрут (согласно нормам международного права, РФ не может воспрепятствовать проходу коммерческих судов через свои территориальные воды). Россия может лишь устанавливать режим страхования судов и предлагать платные услуги по обеспечению метеорологической и иной информацией, проведению спасательных операций и ледокольному сопровождению.

При этом Китай оставляет за собой право обеспечить проводку своих и иностранных судов при помощи собственных ледоколов по СМП.

Европа в свою очередь хочет создать Международную компанию по СМП. В частности, обсуждается идея создания морской агентирующей компании, которая создаст и будет эксплуатировать линию, использующую Северный морской путь. Однако на фоне сложных отношений с РФ вряд ли ее можно реализовать.

Последнее в рубрике